车险费率改革，从2003年初次推行，到此次重启，已走过了十个年头。此次揭幕之后，车险费率改革和首次改革有何不同，是否会重蹈覆辙？

　　上月底，保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知（征求意见稿）》（下称《通知》），要求10月10日前反馈意见。日前，深圳又出台遇费率浮动启用浮动方案交通违法记录系数，费率市场化开始走上征程。

　　今年3月，保监会下发《关于开展完善机动车辆商业保险制度调研工作的通知》，成立了完善商业车险制度调研工作组，制定了《关于开展完善机动车辆商业保险制度调研的工作方案》，正式启动了商业车险条款费率管理制度改革工作。

　　此次下发的《通知》，对可自行拟订条款和费率的保险公司规定了相关条件：经营商业车险业务3个完整会计年度以上；连续两年综合成本率低于100%，且偿付能力充足率高于150%；上年度承保辆数达30万辆以上，以及其他条件。

　　《通知》规定，保险公司拟订商业车险费率，原则上预定附加费用率不得超过35%。保险公司可以根据电话、网络、门店等不同的销售渠道，拟订不同的附加费用率水平。商业车险基础费率浮动因子应当根据车型、机动车辆使用性质、维修成本及地区差异等合理设置，明确规范。

　　保监会相关负责人表示，《通知》根据分类监管的理念，对不同的保险公司规定了差别化的车险产品开发机制。一般的保险公司，则可以参考和使用示范条款拟订其商业车险条款，并使用行业参考纯损失率拟订本公司的商业车险费率。与风险水平相关的纯损失率由行业统一制订，保险公司可以在一定范围内自主确定附加费用率，同时允许符合条件的公司根据自有数据自行确定条款费率。

　　据了解，此次改革的一个重要特点是差异化，在管理模式方面，条款费率管理分为由行业协会制定的“示范条款”和“参考纯损失率”，同时，从鼓励创新的角度出发，允许符合条件的保险公司独立开发条款费率，以打破单一模式，满足多样化的市场需要。

　　不过，此次《通知》设定的门槛，诸业内人士认为门槛不低，特别是“连续三年综合成本率小于100%的要求非常严格了”。如果按此条件，符合自主制定费率的公司仅限于平安、太保等公司，而人保财险则因偿付能力未达标而不在此列。

　　这次改革是否会成功，需要以史为鉴。2003年，首轮车险费率市场化改革在全国推行，各财险公司实行自主开发厘定的车险条款费率，但大规模的恶性竞争使全行业陷入亏损，改革以失败告终。

　　探究2003年车险费率改革的失败原因，一位财险公司人士认为，那次改革的很多想法在当时过于先进，时机并不成熟。

　　彼时汽车工业刚起步，后台数据积累尚在初级阶段，法律环境亦不健全。一些保险公司参考国外经验，根据从人、从车因素设计了复杂的定价体系，却出现业务员、客户和市场都不买账的尴尬局面：业务员觉得难、客户觉得烦、市场竞相打折，费率因子如同虚设。

　　一位财险公司人士评价说，2003年改革的出发点没错，但过于脱离现实，在数据体系不完善、市场不规范，恶性价格竞争成风的形势下，徒有先进的车险定价体系设计并无现实意义。“车险产品设计不能脱离市场，定价要能经受市场考验，体现公平”。那么此次改革是否可以避免之前的不足呢？

　　此一时彼一时。2010年，财险首次实现全行业承保盈利，财险进入了承保景气周期。相对于2003年的环境，国泰君安分析师彭玉龙报告认为，目前车险信息平台已比较完善，增强了产险公司的辨识力，为市场的理性竞争提供了可能。随着监管体系和能力的加强，为防范恶性竞争提供了一道安全屏障。

　　保监会相关部门负责人称，加强车险条款费率管理要从我国保险业实际出发，从社会关注的突出矛盾和关键问题入手，稳步实施，扎实推进。商业车险改革既要防控系统性风险，又要积极鼓励产品创新和服务创新。

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